ＮＴＴの情報集積

サーバーシステムを構築する上で欠かせないのがデータの復旧

サーバーのシステムを組まれることのある方は、各PCの情報を常にサーバを監視しているため、このサーバーに問題があると、各PCがサーバーにアクセスできないようにします。このようなときにデータリカバリソフトウェアが必要になっている。アクセスログを確認しながら、データのデータ復旧が可能になると思います。常にサーバーPCと各PCのメンテナンスは必要だと思います。
レンタルサーバーの持つ美しさを多くの人に伝えていくことが重要されてくるわけです。使い勝手もよく、とても便利しているのだそうですよね。自分たちが利用する機会があれば、ぜひ試してみてください。レンタルサーバーの真の意図を知ることも重要です。客観的に判断し、性能も十分に活用することができるでしょう。
　「経済産業省と自動車、素材メーカー首脳らが参加する『自動車戦略研究会』は10日、メーカーの垣根を越えた自動車部品の共通化を進める報告書を正式に公表した。

　報告書には、東日本大震災で自動車部品のサプライチェーンが寸断されたことを教訓に、自動車各社や自動車部品、電機、電池、化学品などの業界団体が集まって共通化に向けた協議を進める協議会を経産省が主導して設置することを明記しているという」（出所：MSN産経ニュース、2011年6月10日）

　果たして、自動車部品の共通化は国主導で進めるべき話なのだろうか？

　経産省は、部品の共通化を、震災のみならず下請け支援のためという名目で押し進めようとしている。メーカーが競合との違いを打ち出すために車種ごとに部品の仕様を細かく分け、部品の仕様が増えすぎたことが下請けの体力を奪っているとし、そのためにも部品の共通化が必要としている。

　しかし、部品メーカーや下請け企業にとって、部品の共通化の先にあるのは体力勝負の血みどろの競争だ。日本の自動車産業の強みは、「すり合わせ型」のモノづくりにあると言われる。すり合わせ型のモノづくりとは、部品やモジュールの設計を互いに調整しながらすり合わせて製品化していくものだ。すり合わせ型の場合、欧州部品メーカーの規模やアジアの新興部品メーカーの積極的な設備投資という手法は通用せず、日本の部品メーカーが優位性を保つことができた。

　部品の共通化の目指すところは、部品そのものやほかの部品、モジュールとの接続方法を標準化し、これらの間でのすり合わせの必要性をできる限り少なくすること。それにより、さまざまなメーカーの部品の切り替えを簡単にできるようにすることだ。つまり、対象としている部品を、すり合わせ型のモノづくりから、PCなどに見られる「組み合わせ型」のモノづくりに転換しようというものだ。

　買い手企業から見れば、すり合わせに掛かる調整コストがなくなり、かつ1つの部品を提供できるサプライヤも増え、競争が活性化され、よりコスト低減の機会も増える。災害などで、あるサプライヤからの供給が断絶しても、代替ルートを確保しやすいといったリスクマネジメント、クライシスマネジメント上のメリットもある。

　しかし、サプライヤにしてみたら、とんでもない話である。自分たちの特徴を消され、血みどろの戦いの市場に無理矢理追い込まれるのである。余計なお世話だ。

　この自動車戦略研究会には、この提言により死活問題を迫られる部品メーカーや下請け企業は参加していない。Tier1と呼ばれる1次下請けが数社入っているに過ぎず、その先のTier2、Tier3といわれるサプライヤはここに参加していない。こんなところで自社の命運が決められるとしたら、それは随分と悲しい話だ。

　参考までに、自動車戦略研究会の委員のリストは以下の通り。

天野洋一（社団法人日本自動車販売協会連合会会長）
石谷久（東京大学名誉教授）
伊東孝紳（本田技研工業社長）
小川紘一（東京大学総括プロジェクト機構 知的資産経営総括寄附講座 客員研究員）
小林喜光（三菱ケミカルホールディングス社長）
志賀俊之（日産自動車最高執行責任者、一般社団法人日本自動車工業会会長）
下村節宏（社団法人電子情報技術産業協会会長、三菱電機会長）
白井芳夫（日野自動車社長）
鈴木修（スズキ会長兼社長）
豊田章男（トヨタ自動車社長）
信元久隆（社団法人日本自動車部品工業会会長、曙ブレーキ工業社長）
深谷紘一（デンソー会長）
本間充（社団法人電池工業会会長、三洋電機副社長）
益子修（三菱自動車工業社長）
山内孝（マツダ社長）

●すり合わせ型か組み合わせ型かは個々の企業に選択肢を委ねるべき

　こうした話が出てくるのは、経済産業省が電気自動車へのシフトが進むと自動車産業のモノづくりがすり合わせ型から組み合わせ型に変わっていくと見すえているからかもしれない。

　モーターを中心とした電気制御で動く電気自動車は、ガソリン自動車の機械制御に比べ、部品点数が少なく、組み立ても容易で、すり合わせ要素が大きく減るとみられている。

　加えて、事業の価値の源泉が、製造プロセスから製品を生み出すイノベーションと、マーケティング、販売プロセス、アフターサービスといった顧客との関係作りのプロセスにシフトしている。

　それでも、すり合わせ型か組み合わせ型かというモノづくりのコンセプトは、事業や企業の根幹だ。それによって、企業の生き方、能力の構築の仕方は大きく変わってくる。企業経営者としては、こんな大事な話を、たとえ大得意先であったとしても、第三者が決めるというのは、納得いかない話だ。

　自動車部品の共通化は、部品・素材メーカーだけでなく、自動車メーカーに対してもすり合わせ型でいくのか組み合わせ型でいくのかという同じ問いを突きつける。そのため、研究会に参加している自動車メーカーにも、経産省の構想には慎重論がある。

　マクロの視点では、コスト低減、効率性、災害にも強い柔らかいサプライチェーンというメリットがある部品の共通化は、当然の帰結なのかもしれない。しかし、1つの産業の中で、個々の企業の生き方はさまざまあって良いはずだ。また、現在のグローバル競争を勝ち抜けるのは国策企業なのか、それとも自らの力で逆境を切り開いていく企業なのか、一体どちらなのだろう。

　圧倒的なコスト競争力と供給力で血みどろの戦いを勝ち抜くグローバルスケール戦略も、たとえ一国での市場が小さくとも自社にしか提供できないものを磨き、薄く広く市場を取っていくグローバルニッチ戦略も、これからの市場の生き残り戦略としてどちらもありうる。

　問題は、この選択は相容れないものなので、どちらかを選ばなければならないことだが、その選択は、自分たちが目指していること、能力、足りないところを熟知している企業そのものが行うのが、正しい解を最も導きやすいし、自らの死活問題だけに納得感もある。

【中ノ森清訓，INSIGHT NOW!】

【関連記事】
「トヨタ、残業解禁へ」のウラにあるもの
残業時間が多いのは、どんな人たち？
就業者の4割超、「ノー残業デーでも定時退社できない」